Estrada de Ferro de D. Pedro II (1889-1930)

Estação da Estrada de Ferro Central do Brasil, Rio de Janeiro. Fotografia de Rodrigues & Co., s.d.

As origens da Estrada de Ferro de D. Pedro II, posteriormente denominada Central do Brasil, remontam ao decreto n. 641, de 26 de junho de 1852, que autorizou o governo a conceder a uma ou mais companhias o privilégio da construção de uma ferrovia ligando o município da corte aos pontos considerados mais convenientes das províncias de Minas Gerais e São Paulo, pelo prazo máximo de noventa anos e com garantia de juros de até cinco por cento (Brasil, 1853, p. 5).

A execução desses trabalhos ficou a cargo da Companhia da Estrada de Ferro de D. Pedro II, cujos estatutos foram aprovados pelo decreto n. 1.599, de 9 de maio de 1855. Além desta, várias empresas particulares foram constituídas para a obtenção das concessões estatais relativas à realização de serviços e obras públicas e à exploração dos transportes terrestre, marítimo e fluvial. Esse processo de modernização da infraestrutura do país, conduzido pelo governo imperial, favoreceu o incremento da economia brasileira, ao articular as regiões produtoras com os portos, facilitando o escoamento de produtos destinados à exportação, como o café.

As obras de construção da Estrada de Ferro de D. Pedro II foram iniciadas em 1855, sendo o primeiro trecho inaugurado em 1858. Apesar dos benefícios governamentais e do rápido avanço dos trabalhos, a companhia, tal como ocorreu com outras empresas, enfrentou problemas financeiros, que levaram à sua incorporação pelo Estado por meio do decreto n. 3.503, de 10 de julho de 1865 (Estrada..., 2015). Subordinada à Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, a estrada teve sua primeira organização aprovada pelo aviso n. 448, de 28 de setembro de 1865, que dividiu sua estrutura em três administrações: Central, do Tráfego e Contabilidade e das Oficinas e Tração, Conservação da Linha, Depósitos, Armazenagens e demais Serviços (Estrada..., 2015).

Logo após a proclamação da República, a Estrada de Ferro de D. Pedro II teve sua denominação alterada para Estrada de Ferro Central do Brasil, pela portaria n. 143, de 22 de novembro de 1889. No ano seguinte, o decreto n. 406, de 17 de maio, aprovou seu regulamento, organizando sua estrutura em cinco divisões. A primeira, da Administração Central, era encarregada da direção geral dos trabalhos, tesouraria e almoxarifado. A segunda, do Tráfego, era responsável pelo serviço de passageiros nas estações; recebimento, guarda e expedição de bagagens, encomendas e mercadorias; polícia e asseio das estações; serviço de telegramas; arrecadação de taxas de transporte; processamento das reclamações sobre perda ou avaria de mercadorias e outras ocorrências; ordenação e fiscalização da escrituração do movimento das estações; composição e circulação dos trens e distribuição dos carros e vagões pelas estações; sistematização das estatísticas; inspeção, reparação e instalação dos aparelhos telegráficos e de iluminação elétrica. A terceira, da Contabilidade, respondia pelo expediente relacionado à receita do tráfego e à contabilidade geral da receita e despesa. A quarta, da Locomoção, abrangia as atividades concernentes ao serviço das locomotivas e à construção, conservação e reparação do material rodante, incluindo a administração das oficinas afeitas à área. E, finalmente, a quinta, da Linha e Edifícios, compreendia todos os trabalhos de conservação, reparação, construção, reconstrução e melhoramentos das linhas férreas e telegráficas e dos edifícios (Brasil, 1890, p. 968-1.002).

Nova organização foi aprovada em 1896, quando o decreto n. 2.247, de 26 de março, alterou o nome da quinta divisão, que passou a ser da Via Permanente e Edifícios, e promoveu outras pequenas modificações na estrutura. Dentre estas, vale destacar a criação, anexa à Divisão da Locomoção, de uma escola de primeiras letras e de noções científicas para os empregados das oficinas mecânicas e maquinistas das locomotivas, que, segundo a bibliografia consultada, funcionava desde 1882 (Brasil, 1896a, p. 290-312; Figueira, 1908, p. 730).

Nesse mesmo ano, a lei n. 427, de 9 de dezembro, autorizou o governo a arrendar, mediante concorrência pública, as estradas de ferro da União, com o fim de melhorar a situação financeira do país. As bases do arrendamento foram definidas pelo decreto n. 2.413, de 28 de dezembro de 1896. Naquele momento, pertenciam à União as estradas de Baturité, Paulo Afonso, São Francisco, Rio do Ouro, Porto Alegre a Uruguaiana e Central do Brasil. Em relação à Estrada de Ferro Central do Brasil, foi feita uma única proposta, que não seria aceita por estar em discordância com as condições estabelecidas pelo edital (Brasil, 1898, p. 179).

Mantida na esfera federal, subordinada ao então denominado Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, e, a partir de 1909, Ministério da Viação e Obras Públicas, a Estrada de Ferro Central do Brasil passou por diversas remodelações nesse período, o que incluiu a criação de divisões provisórias para a realização de estudos e construção de prolongamentos e ramais, em 1903, pelo decreto n. 4.871, e em 1923, pelo decreto n. 16.040. Nesses anos também foram aprovados novos regulamentos. Em 1911, o decreto n. 8.610, de 15 de março, promoveu uma expansão de sua estrutura, que ficou formada pelas divisões da Administração Central e Construção, do Tráfego, de Movimento, Telégrafo e Iluminação, da Locomoção, da Via Permanente e Edifícios, e da Contabilidade e Estatística (Brasil, 1911). Tal configuração se manteve até 1919, quando o decreto n. 13.940, de 25 de dezembro, reduziu para cinco o número das divisões, a saber: da Administração Central, do Tráfego, da Contabilidade e Estatística, da Locomoção e da Via Permanente e Edifícios (Brasil, 1919).

Este último ato dispôs sobre o funcionamento da escola de primeiras letras e noções práticas anexa às oficinas que havia no bairro de Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro. Junto a esta, funcionaria outra escola, de caráter profissional, destinada à formação de oficiais e mestres, e instalada em razão da falta de mão de obra especializada nos diversos ofícios existentes nas oficinas da ferrovia (Beaklini, 2017, p. 6.642). O curso teria duração de três anos, e o aluno que completasse o primeiro receberia o diploma de graduado na categoria de aprendiz de primeira classe, passando para ajudante de oficinas de segunda classe após completar o segundo. O decreto n. 13.940 previu, igualmente, a fundação de um museu da locomoção para a conservação do arquivo, e de uma sala-biblioteca anexa às oficinas localizadas em Engenho de Dentro (Brasil, 1919, p. 520-569).

A estrada enfrentou algumas dificuldades financeiras, especialmente após 1904, situação que se agravou no contexto da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), quando a elevação do preço do combustível e dos materiais de construção gerou uma crise que acarretou o aumento do custeio do tráfego (Brasil, 1922, p. 29; Repartição..., 2019). Ao lado desses problemas, ocorreu a expansão do trajeto, com a inauguração de novos trechos e estações, que chegaram ao número de 561 no final desse período, divididas entre a Linha do Centro e Ramais e a Linha Auxiliar; e a incorporação de pequenas ferrovias, como a que ligava São Paulo ao Rio de Janeiro, em 1890, a Melhoramentos do Brasil, em 1903, a Valenciana, a Rio das Flores e a Vassourense, em 1910, e a Bananal, em 1918 (Vasconcellos, 1934, p. 27; Finger, 2013, p. 93). Esses anos também registraram o crescimento do número de passageiros, animais e mercadorias transportados, que contribuíram para consolidar a Central do Brasil como a maior companhia ferroviária da América do Sul (Brasil, 1922, p. 22; Finger, 2013 p. 110).

Em 1921, o decreto n. 4.239, de 4 de janeiro, criou um serviço florestal para o fornecimento de dormentes de madeira destinados à construção das linhas. Naquele ano, foi adquirida uma propriedade rural, localizada na atual cidade de Paty do Alferes, no estado do Rio de Janeiro, onde foi estabelecido um horto florestal para produção de mudas de eucalipto reservadas para a plantação (Brasil, 1922, p. 54). Essa iniciativa esteve, provavelmente, relacionada com o aumento da queima de madeiras devido a dificuldades de importação de carvão para utilização nas ferrovias, que motivou vários debates públicos e tornou-se objeto das políticas governamentais, sobretudo a partir da instalação do Serviço Florestal do Brasil em dezembro de 1921 (Serviço..., 2019).

Ainda nesse período, todas as administrações da estradas de ferro da União, exceto a da Central do Brasil, ficaram sob a superintendência da Inspetoria Federal da Estradas, que se constituiu como o órgão central coordenador da viação terrestre no âmbito do governo federal, responsável pela elaboração de projetos de leis e contratos e pela direção de comissões, estudos e construção de estradas de ferro e de rodagem (Repartição..., 2019).

Em termos de organização de procedimentos internos, a Estrada de Ferro Central do Brasil adaptou-se, como outras repartições pagadoras e arrecadadoras, às disposições emanadas do Código de Contabilidade da União, aprovado em 1922, que padronizou os procedimentos referentes ao orçamento e gestão financeira, receita e despesa públicas. Nessa direção, o decreto n. 16.650, de 22 de outubro de 1924, que reestruturou a Contadoria Central da República, definiu as estruturas encarregadas da contabilidade das estradas de ferro como subcontadorias seccionais do órgão central. Ainda no que se refere à organização da contabilidade, cabe mencionar o estabelecimento, pelo decreto n. 16.511, de 25 de junho de 1924, da Contadoria Central Ferroviária, com a finalidade de liquidar as contas de tráfego mútuo das estradas de ferro de propriedade ou fiscalizadas pela União, que impôs às companhias filiadas, dentre elas a Central do Brasil, a unificação dos regulamentos de transportes e das pautas ou a classificação geral das mercadorias (Contadoria...., 2019b).

Novas modificações ocorreriam no governo de Getúlio Vargas, iniciado em 1930, em meio à continuidade do processo de estatização de vias férreas e de expansão das estradas de rodagem, quando a Estrada de Ferro Central do Brasil passou por mudanças que tornaram sua estrutura mais complexa e especializada, culminando na sua transformação em autarquia em 1941, pelo decreto-lei n. 3.306, de 24 de maio (Repartição..., 2019).

Angélica Ricci Camargo
Abr. 2022

Fontes e bibliografia

BEAKLINI, Adriana Valentim. Viajar é preciso: nova organização da Escola Prática de Aprendizes da Estrada de Ferro Central do Brasil, após viagem aos Estados Unidos (1905). In: CONGRESSO BRASILEIRO DE HISTÓRIA DA EDUCAÇÃO, 9., 2017, João Pessoa. Anais... Disponível em: https://bit.ly/3vfPIAt. Acesso em: 12 abr. 2022.

BRASIL. Decreto n. 641, de 26 de junho de 1852. Autoriza o governo para conceder a uma ou mais companhias a construção total ou parcial de um caminho de ferro que, partindo do município da corte, vá terminar nos pontos das províncias de Minas Gerais e S. Paulo, que mais convenientes forem. Coleção das leis do Império do Brasil, Rio de Janeiro, t. 13, parte 1, p. 5-7, 1853.

______. Decreto n. 406, de 17 de maio de 1890. Dá novo regulamento à Estrada de Ferro Central do Brasil. Decretos do governo provisório da República dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, v. 2, p. 968-1.002, 1890.

______. Decreto n. 2.247, de 26 de março de 1896. Aprova o regulamento da Estrada de Ferro Central do Brasil. Coleção das leis da República dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, v. 1 e 2, p. 290-312, 1896a.

______. Lei n. 427, de 9 de dezembro de 1896. Determina que o Tesouro assuma a responsabilidade exclusiva dos bilhetes bancários atualmente em circulação e regula a substituição dos mesmos e o resgate do papel-moeda. Coleção das leis da República dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, v. 1, p. 55, 1896b.

______. Decreto n. 5.366, de 7 de novembro de 1904. Providencia sobre o serviço de transporte de subúrbios pela Estrada de Ferro Central do Brasil, no Distrito Federal. Diário Oficial da República dos Estados Unidos do Brasil. Poder Executivo, Rio de Janeiro, 9 nov. 1904. Seção 1, p. 5.298.

______. Decreto n. 8.610, de 15 de março de 1911. Aprova o regulamento para a Estrada de Ferro Central do Brasil. Coleção das leis da República dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, v. 1, p. 303-337, 1911.

______. Decreto n. 13.940, de 25 de dezembro de 1919. Reorganiza os serviços da Estrada de Ferro Central do Brasil expedindo novo regulamento. Coleção das leis da República dos Estados Unidos do Brasil, Rio de Janeiro, v. 3, p. 520-569, 1919.

______. Relatório apresentado ao presidente da República dos Estados Unidos do Brasil pelo ministro de Estado dos Negócios da Indústria, Viação e Obras Públicas Sebastião Eurico Gonçalves de Lacerda em maio de 1898. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1898. Disponível em: https://bit.ly/3M30DnT. Acesso em: 12 abr. 2022.

______. Relatório apresentado ao presidente da República dos Estados Unidos do Brasil Exmo. Sr. Dr. Epitácio Pessoa pelo ministro de Estado da Viação e Obras Públicas J. Pires do Rio. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1922. Disponível em: https://bit.ly/3uDNkEt. Acesso em: 14 abr. 2022.

CONTADORIA Central da República. In: DICIONÁRIO da Administração Pública Brasileira da Primeira República, 2019a. Disponível em: https://bit.ly/3rnLOEs. Acesso em: 12 abr. 2022.

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ESTRADA de Ferro D. Pedro II. In: DICIONÁRIO da Administração Pública Brasileira do Período Imperial, 2015. Disponível em: https://bit.ly/3xGdBEn. Acesso em: 12 abr. 2022.

FIGUEIRA, Manuel Fernandes. Memória histórica da Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1908.

FINGER, Anna Eliza. Um século de estradas de ferro: arquiteturas das ferrovias no Brasil entre 1852 e 1957. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Nacional de Brasília, Brasília, 2013. Disponível em: https://bit.ly/2tnMueC. Acesso em: 12 abr. 2022.

REPARTIÇÃO Federal de Fiscalização das Estradas de Ferro. In: DICIONÁRIO da Administração Pública Brasileira da Primeira República, 2019. Disponível em: https://bit.ly/37KNJfA. Acesso em: 12 abr. 2022.

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VASCONCELLOS, Max. Vias brasileiras de comunicação: Estrada de Ferro Central do Brasil, Linha do Centro e Ramais. 5. ed. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1934. Disponível em: https://bit.ly/37f5BiF. Acesso em: 14 abr. 2022.

Documentos sobre este órgão podem ser encontrados nos seguintes fundos do Arquivo Nacional

BR_RJANRIO_01 Administração do Porto do Rio de Janeiro

BR_RJANRIO_ON Afonso Pena

BR_RJANRIO_1R Conselho de Estado

BR_RJANRIO 22 Decretos do Executivo - Período Imperial

BR_RJANRIO_23 Decretos do Executivo - Período Republicano

BR_RJANRIO_2H Diversos - SDH - Caixas

BR_RJANRIO_NP Diversos - SDH - Códices

BR_RJANRIO_OI Diversos GIFI - Caixas e Códices

BR_RJANRIO_Q6 Floriano Peixoto

BR_RJANRIO_F4 Francisco Bhering

BR_RJANRIO_PS José Moreira da Costa Lima

BR_RJANRIO_4M Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas

BR_RJANRIO_4Q Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas

BR_RJANRIO_4T Ministério da Justiça e Negócios Interiores

BR_RJANRIO_53 Ministério do Império

BR_RJANRIO_AQ Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

BR_RJANRIO_8O Série Agricultura - Gabinete do Ministro (IA1)

BR_RJANRIO_9L Série Guerra - Arsenais (IG7)

BR_RJANRIO_A6 Série Interior - Gabinete do Ministro (IJJ1)

BR_RJANRIO_DE Série Viação - Administração - (IV2)

BR_RJANRIO_DF Série Viação - Estrada de Ferro - (IV3)

Referência da Imagem

Arquivo Nacional, Fundo Fotografias Avulsas, BR_RJANRIO_O2_0_FOT_0444_d0021de0058

Este verbete refere-se apenas à trajetória do órgão na Primeira República. Para informações entre 1822-1889, consulte o verbete Estrada de Ferro D. Pedro II.